Jangan beli mobil atau sepeda motor di Jakarta tahun 2014. Berdasar hitungan statistik, pertambahan kendaraan bermotor dan pembangunan jalan pada tahun 2014 seluruh Jakarta akan bikin jalan penuh sesak mobil, sepeda motor, dan bus selama 24 jam. Begitu keluar dari kompleks perumahan sekalipun, kita langsung terjebak dalam kemacetan dan antrean panjang!
Kemacetan merupakan hantu bagi setiap kota besar di dunia. Namun, bagi Jakarta, yang lebih menyerupai kampung besar (berdasarkan perilaku penduduk dan birokrasinya), hantu kemacetan ini hadir nyaris sepanjang hari. Kerugian yang ditimbulkannya triliunan rupiah setiap tahun.
Kemacetan lalu lintas Jakarta telah menghasilkan deretan statistik mengerikan. Tahun 2002 saja dampak kesehatan akibat polusi gas PM10 di Jakarta berkisar Rp 2,815 triliun. Gangguan pernapasan, kelainan reproduksi, kanker otak, dan stroke menjadi penambah derita polusi dampak kemacetan lalu lintas. Ini belum termasuk gangguan jiwa sebagai dampak ketegangan bergelut dengan kemacetan di jalan raya. Angka ini setara dengan harga 1.000.960.573 kilogram beras yang dapat memenuhi kebutuhan beras 7.432.782 orang miskin selama setahun penuh!
Survei tersebut mencatat kecepatan rata-rata di jalanan Jakarta hanya 20 kilometer per jam setiap hari. Waktu tempuh pengangkut umum rata-rata 58 menit dalam “kondisi normal”.
Jakarta adalah ironi sejarah. Menurut pengamat perkotaan Marco Kusumawijaya, Jakarta sempat menjadi model penataan kota ketika bernama Batavia. Kota Jan Pieter Zoon Coen ini menjadi model pengembangan New Amsterdam (sekarang: New York) hingga Cape Town. Penambahan kanal seperti Herengracht di Amsterdam pun mengadopsi sistem kanal di Batavia yang pernah mendapat julukan Venesia dari Timur.
Evolusi Jakarta sejak keberadaan Kampung Luar Batang, Batavia lama sekeliling kawasan kota, Glodok, Molenvliet, Meester, hingga Kebayoran merupakan perjalanan unik sebuah peradaban. Berangkat dari keteraturan menjadi kekumuhan, itulah takdir Jakarta yang kini memiliki reputasi kemacetan lebih buruk dari Bangkok.
Kemacetan di Jakarta merupakan dampak dari tahapan transportasi yang tidak tertata secara benar. Tahapan tersebut meliputi kegiatan masyarakat yang tersebar dalam tata ruang, bagaimana orang berpindah tempat, pemilihan moda pengangkut, dan lalu lintas.
Persoalan lalu lintas memang sangat nyata sebab volume mobil melebihi kapasitas jalan. Namun, ada sejumlah hal yang sering terlupakan, yakni aspek kaki lima dan perparkiran. Pedagang kaki lima mereduksi 10 persen kapasitas jalan raya Jakarta. Harus ada kebijakan untuk memformalkan aturan yang tegas terhadap aktivitas mereka. Saat ini kaki lima menjadi parasit dan hanya menghidupi oknum petugas saja.
Perparkiran pun telah mengubah fungsi jalan raya, seperti terlihat di jalur lambat di beberap ruas jalan yang kini menjadi jalur parkir. Di seluruh pelosok Jakarta, persoalan parkir menjadi tak kunjung tuntas dan menjadi salah satu penyebab kemacetan sistemik.
Kesuksesan Transjakarta seharusnya terlihat pada perubahan perilaku masyarakat menggunakan mobil pribadi ke transportasi umum. Namun, ini belum terwujud. Pola Transjakarta idealnya menghubungkan dua titik terjauh di utara dan selatan, seperti kawasan Pluit dan Lebak Bulus. Pasalnya, untuk mencapai titik awal Transjakarta di Kota dan Blok M, seseorang masih harus menggunakan moda angkutan lain. Penumpang kesulitan berganti sejumlah moda angkutan umum untuk mencapai titik kegiatan mereka. Alhasil, penggunaan sepeda motor (yang lebih murah) jadi pilihan tetapi sekaligus menambah kemacetan.
Pengangkut massal yang ideal untuk mengatasi kemacetan DKI seharusnya berpegang pada acuan karakter orang Indonesia yang memiliki kebersamaan dan gengsi tinggi. Sehingga angkutan massal mengarah pada transportasi publik yang memenuhi unsur sosial dan spasial.
Kondisi transportasi Jakarta semakin menuju titik kritis. Dalam hitungan lima tahun, kemacetan meningkat 57 persen, jumlah penumpang ulang-alik melonjak 940 persen dari tahun 1985 ke 2004. Demikian pula kecepatan rata-rata anjlok dari 35 kilometer per jam menjadi 20 kilometer per jam dalam kurun waktu tersebut.
Saat ini pemakai mobil pribadi mencapai 10 persen, tetapi menggunakan 80 persen jalan raya. Pemakai bus mencapai 48 persen, tapi hanya menggunakan 5 persen jalan raya. Sementara itu, pejalan kaki mencapai 38 persen dan hanya memakai 3-5 persen ruang jalan.
Adanya pembangunan transportasi publik terpadu diharapkan mampu memberikan alternatif sekaligus mendorong masyarakat beralih ke moda angkutan umum massal. Kebijakan lain untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi juga masih dipertimbangkan Pemerintah DKI Jakarta. Pembatasan trafik akan diperluas di sejumlah tempat, penggunaan stiker atau pelat nomor kendaraan, road pricing, area licensing system, tarif parkir tinggi, dan penerapan pajak progresif menjadi sejumlah alternatif mengurangi penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta.
Saat ini rata-rata 140-an mobil baru setiap harinya muncul di Kota Jakarta – belum termasuk Bogor, Tangerang, Bekasi dan Depok. Otomatis pengemudi mobil mewah sekelas Jaguar harus merasa senasib sepenanggungan dengan awak mikrolet terjebak dalam kemacetan Jakarta. Sementara, ini baru tahun 2008 !
Komentar Terakhir